공유경제 (카풀, 경비행기, 카셰어링, 에어비앤비 등) 에 대해서 알아보자 - 썰전, 세계사 평행이론

'카카오 카풀' 서비스의 다운로드가 50만건이 돌파했다고 하는데요.

최근 카풀 서비스 마케팅에 불을 올리고 있는 카카오

공유경제 서비스가 시작되면 어떤 사업은 문을 닫아야할지도 모르는

그런 일들이 펼쳐질지도 모르는데요.

사실 당연시 해왔던 그들의 갑질을 우리가 눈감아 왔는지 모른다는 것도

생각해 봐야할 일일 수도 있습니다.

2018/10/18 - [플래너 팩트칼럼] - 카카오 카풀 반발 - 택시 파업, 카카오는 우버택시 CEO가 되고싶은가?

전에 올렸던 글인데 이 글을 통해서 저는 카카오를 많이 비판하기도 했지만

사실 이 사업이 잘못된 것만은 아니라는 것을 시간이 지나면 지날수록 이해를 하기 시작하게 됩니다.

사실 택시업계들이 행해온 그들의 서비스 제공은 만족도가 많이 떨어진 것은 사실입니다.

그러면서 그들이 새롭게 변하려고 하는 모습은 없고 그저 정해진 룰대로만 살았다는 것에

지금에서야 그 자리를 빼앗긴다고 생각하는걸까요? 아니면 그 일이 

평생 자신의 돈벌이가 될 수 있을 것이라 생각했던 것일까요?

평소에 잘했다면 이런일에 많은 사람들에게 언론에 대한 반응을

그렇게 차가운 시선을 느끼게 되지 않았을 건데 말이죠.

논란의 중심에 선 '공유경제' 서비스는 

어떻게 보면 그들의 생존권의 문제이기도 하지만

서비스 독점이라는 의식을 낳기도 합니다.

사실 그들이 서비스를 하는 내용이 경제적인 효과가 있기 때문에 이용하는 것인데

그것이 아닌 그들만이 그 사업을 해야한다는 법은 어디에도 없는데도 말이죠.

비싼돈을 쓰지 않을 권리도 소비자에게 있는 것인데 말이죠.

그런 기회를 차단하는 것이 잘못 됐다는 이야기인 것이죠.

막말로 차를 만드는 업체는 택시업계에게 운영시간을 단축하라고 말할 수도 있겠죠.

어떻게 그럴 수가 있냐구요? '그럼 차를 만드는 업체는 차를 팔지 말라는 건가요?'

라고 이야기하면 도긴개긴이겠죠.

그러나 그들이 주장하는 내용에는 이러한 면도 있습니다.

기본적으로 택시 운행을 하려면 '면허'가 필요합니다.

일반인 운전자가 카풀 앱에 운전자로 등록을 하면

승객이 행선지가 같은 운전자를 검색해 카풀 후 승객이 앱으로 돈을 지불합니다.

카풀을 등록하는 차량이 많으면 많을 수록

택시를 이용하기 보다 방향만 맞으면 카풀을 이용하면서

더욱 저렴한 교통비를 내고 다닐 수 있겠죠.

이는 택시 기사들의 생존권을 위협하는 문제라고 치부되어

그들이 그렇게 험란한 투쟁을 하는 것입니다.

이는 미국의 '우버'라는  스마트폰 앱으로 운전자와 승객을 연결하는 서비스와 비슷한 내용이긴 한데요.

국내에 이 어플이 상용화를 시도하려했지만

결국 택시단체 장외집회도 있었고 결국 우버의 시도는 무산이 되었습니다.

법원에서도 국내 택시업계의 손을 들어준 듯 합니다.

불법이라고 판단했다고 하는데요.

조금은 아이러니한게 카카오 카풀은 이와 다른게 무엇이 있는지

조금은 이해하기 어려운 처사이기도 합니다.

문제는 한끝 차이였던 거죠.

통근 시간을 기준으로 꽉 막힌 도로 위에

차 안에 운전자가 한명씩만 있다면

그것은 정말 낭비를 일으키는 일이 될 것입니다.

시간도 낭비가 되고 기름도 낭비가 될 것이죠.

그래서 아침에 출근할 때는 카풀을 장려하여

교통의 체중을 줄이고자 법안을 마련하였는데요.

운수사업법 81조

자가용을 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대해서는 안 된다.

그러나 출퇴근 때 승용차를 함께 타는 경우에 한해 유상운용이 허용된다.

그러나 카풀이 허용되는 출퇴근 시간의 범위 등에 대한 의견이 분분합니다.

코에 걸면 코걸이고 귀에 걸면 귀걸이니까 말이죠.

법을 제정할때 문제가 될 소지의 내용이 있으면

각주를 잘 달아줘야할 텐데 말이죠.

이런 면에서 법이 참 눈가리고 아웅하는 법도 많습니다.

이런 것을 파고들어 많은 사람들이 또 하나의 꼼수를 부리기도 하지요.

카카오 카풀 운전자 자격 제한을 뒀다고 하는데요.

이는 택시업계에게 그다지 좋은 기준은 아닌듯 싶습니다.

일단 차량등록 기준은 만 7년 이하 차량만 등록 가능하다고 하구요.

준중형급 이상의 차량만 등록 가능하다고 합니다.

운전면허증 및 자동차 보험증 등 각종 서류까지 보면

딱히 어려운 수준의 요구사항은 아닌듯 합니다.

그래서 카카오측이 주장하는 운전자 등록 진입장벽이 높다는 것은

조금은 실효성이 없는 이야기 같다고 보입니다.

아마 이 이야기도 지금은 7년이라고 해봤자

소비자들의 요구가 더욱 더 심해지면

이 부분은 점차 완화가 될 확률이 높아지겠죠.

이를 염려해 택시업계는 촉각을 곤두서서 소리를 높여 주장을 하는 것입니다.

사실 자신의 생존권이 달린 문제인데 입지를 점령하게 되면

그 입지에서 쉽사리 자리를 내주지 않으려고 하는게 자본의 시장에서

살아남으려고 하는 기업의 기본 심리이기 때문에

째째하게 굴지라마라고 하는 카카오의 태도는 무척이나 자신들이 선심을 쓰는 척하는

거짓말을 하는 기업처럼 보이기도 합니다.

특히나 카카오는 택시 서비스로도 돈을 벌었기때문에 그런건지

뭔가 큰 배신감을 느꼈을 것 같기도 합니다.

그렇게 이용해 먹고나서 결국엔 꿔다 놓은 보릿자루마냥 패대기를 치는 모양이니까요.

택시 콜 서비스를 이용하면 수수료를 떼어가는 부분도 있었을 텐데

일반 콜택시 서비스업자들도 카카오의 네트워크 시스템으로 인해

사업적으로도 많이 힘들었을 것입니다.

이런 네트워크를 독점하는 기업 카카오는 사실 국가에서 제재를 하는 것도

어느정도 있어야 한다고 생각되기도 합니다.

이웃나라 일본같은 경우는 '우버' 를 시범운영했다가 결국은

문제점이 발견되어서 보류를 했다고 하죠.

교통량이 줄어들 줄 알았는데

카풀을 하면 오히려 교통량이 증가를 했다고 합니다.

너도 나도 차를 끌고 나가서 우버로 돈을 벌어볼까 하는 심리가 생성이 된거였죠.

미국에서도 우버 서비스에 대한 규제가 확대 중이라고 합니다.

기존에 있었던 사업들과의 이해관계없이 추진하는 공격력 있는 공유경제 사업들이

당연히 있으면 좋은 건 맞는데 부작용이 생기는 것은 다시한번 고려해보고

적용을 시켜봐야할 문제 같습니다.

일본은 조금 나은게 우버의 문제점을 발견하고

택시업계를 설득을 시키는 작업을 했다고 합니다.

바로 택시 요금인데요.

기존엔 2Km에 730엔이었다면 지금은 1km에 410엔이라는 금액을 받는다고 합니다.

일본인의 택시 이용거리가 짧기때문에 이는 비용이 줄지는 않았지만 한번에 많은 돈을 내지 않아도 되는

그러한 경제적인 부담이 줄었다는 것으로 많은 사람들이 환영하는 내용이라고 합니다.

낮아진 택시 기본요금으로 택시 이용률이 높아졌다고 합니다.

택시 이용률도 올라가고 우버 도입도 안하고

택시업계는 이에 만족을 하는데요.

일본도 한국의 카풀 서비스의 도입에 따라

결과물에 따른 일본의 벤치마킹 시도도 예상해 볼수 있을 것입니다.

그렇다면 공유경제의 가장 큰 성공의 시작은 어디서부터였을까요?

'에어비앤비' 라고 해서 실리콘밸리의 신화 급 이야기가 있다는데요.

브라이언 체스키라는 청년이 2008년 에어비앤비를 창업했는데요.

1000달러만 들고 샌프란시스코로 떠난 청년이

국제 컨퍼런스에 방문하기 위해 투숙을 해야하는데

숙소가 없는 것을 보고

"휴가 중인 가정집과 숙박객을 연결해주면 어떨까? "

라는 생각에 시작된 아이디어로 

빈 집을 공유하는 에이버앤비 서비스가 탄생을 하게 됩니다.

일본에서도 에어비앤비 서비스를 적극적으로 도입을 하기로 했고

그러나 이런 에어비앤비 서비스에서도 여러 문제점이 발견되기 시작합니다.

카풀로 인해 택시업계가 반발한 것처럼

숙박업계에서도 이를 반발하기 시작합니다.

게다가 숙소 주인들의 미숙한 행동으로 인해

일본 집주인의 한국 여성을 성폭행한 사건까지

에어비앤비를 이용한 사람들이 잇다른 사고를 당하자

일본은 에어비앤비 관련 규제를 강화를 하게 됩니다.

지자체에 공유숙박업 신고를 필수로 해야하는데

이를 어길 경우 벌금 1,000만원 또는 징역 1년에 처하게 됩니다.

이를 통해 1년만에 에어비앤비 등록 민박률은

80%나 감소한 기록을 보이게 됩니다.

물가가 비싼 도시일 수록

에어비앤비 이용률이 높다고 하는데요.

이에 따른 호텔업계의 손해가 막심할 것입니다.

뉴욕 호텔의 손실이 연간 540억원이라고 하는데요.

호텔업계 수익 감소는 해고로 이어지게 되겠죠.

새 일자리를 창출하기도 하지만

전통적 산업을 파괴하기도 하는 공유경제

원래 그런걸까 생각해보면은 

처음 실리콘밸리 공유경제 개발자의 키워드 자체가 

Distruption (붕괴) 였다고 합니다.

이는 굉장히 부정적인 의미이기도 한데요.

기존 산업을 파괴하는 것이 공유경제의 목표 중 하나기 때문에

기존 산업 종사자들은 이걸 곱게 받아들이기가 어려운 것이죠.

중국은 이에 반대하는 흐름보다는

연간 40% 이상 성장 중인 중국의 공유경제 산업을 보면서

이를 통해 2025년까지 중국 GDP의 20%를 차지할 전망이라고 하면서

1억 개 이상의 일자리까지 창출할 것이라고 합니다.

변화를 받아들이느냐 받아들이지 못하느냐에 따라

변화의 흐름에 뒤쳐지면 결국 중국의 발전에 

우리나라도 긴장을 더욱 늦추면 안될 것입니다.

중국이 이렇게 공유경제로 크게 성장할 수 있는 가능성이 있는 이유는

바로 소유에 대한 개념때문이라고 하는데요.

유럽이나 미국은 '내 것' 이 갖는 의미가 큰 반면

중국은 사회주의 국가이다보니 소유에 큰 의미를 두지 않는다고 합니다.

그러다보니 문화적 영향으로 공유경제가 발달하게 된 거죠.

한국의 공유경제 서비스로는

모두의 주차장 서비스가 있다고 하는데요.

차를 몰지 않다보니까 처음 듣는 서비스이기도 합니다.

주차난이 정말 심한 한국이기때문에 차를 사기도 정말 꺼려지기도 한데요.

안 쓰는 주차장을 공유하면

주차장이 필요한 운전자가 결제 후 이용을 하는 서비스를 하는 건데요.

사실 인터넷이 발달한 지금 시대에 가능한 서비스이고

정말 정보화시대에 사람들에게 편의를 제공하기 위해 만들어진

좋은 프로그램인 것 같습니다.

한국의 자전거 공유 서비스로는 

경기도 오바이크

서울시 따릉이

대전의 타슈

여수의 여수랑

이 있습니다.

최근 급성장 중인 회사는

위워크(wework) 인데요.

사무실 이용 시간이 짧은 스타트업 기업들이

사무실 공간을 공유할 수 있는 서비스를 합니다.

공유 오피스 사업은 투자의 큰 손 손정의까지 22조를 투자할 만큼

기대가 되는 사업이라고 주목받고 있습니다.

정말 놀라운건 유럽에선 비행기까지도 공유를 한다고 하는데요.

이는 정말 꼭 한번 타보고 싶은 경험이기도 합니다.

국내에는 개인 경비행기들이 많이 없기때문에

체험하기 어려운 경험이기도 하죠.

윙리(Wingly) 라는 서비스인데요.

목적지가 같은 2~8명이 경비행기를 함께 타고

유류비 등 운행비용은 나눠서 부담을 하게 합니다.

일본에 카셰어링 시장이 활성화 되어있다고 하는데요.

솔직히 국내에서도 카셰어링 시장은 쓸만하다고 생각합니다.

렌터카의 최소 대여 시간과

카셰어링 서비스 시간을 비교해보면

일단 카셰어링 서비스가 훨씬 싸면서 시간도 선택폭이 넓습니다.

가격도 싸기때문에 접근성이 훨씬 더 좋은 거죠.

저같이 차를 운전 잘 하지 않는 사람도

렌트는 안해봤어도 카셰어링은 해봤습니다.

보험료도 처리비용이 저렴하기때문에 정말 부담이 없습니다.

가장 큰 장점은 운전만 할줄 안다면 택시를 이용하는 비용보다

훨씬 저렴할 수 있다는 것에 자기가 원하는 곳에 자기가 원하는 시간에 적절하게

갈 수 있는 그런 편안한 장점이 있습니다.

일본에서 인기있는 공유경제 서비스인

밀 셰어링은 우리나라도 해보면 괜찮겠다는 생각이 드네요.

가정집에서 주인이 요리를 만들어 공유하는 서비스인데요.

사실 우리나라는 잘 찾아보면 안주가 저렴한 곳도 많습니다.

이 정도만 받아도 되나 할정도로 말이죠.

그래서 대부분의 사람들은 술을 마시는 안주 요리는 분위기로 먹고

그 분위기를 댓가로 음식값을 내기도 하죠.

밀 쉐어링이 식당 가격의 1/3 이라서

게다가 맛도 만족이고 하니

호텔 셰프와 밀 셰어링 제공자 간 경쟁 상황이 발생하기도 합니다.

존 케네스 갤브레이스라는 미국의 경제학자는

(풍요한 사회 1958)

빈곤 국가 상태에서 물건이 부족할 때는

많은 물건을 만들어내는 것이 국가적 이익이지만

이미 풍요로운 사회에서 물건을 계속 생산하는 것은

환경 파괴등 부작용을 낫는다고 했습니다.

우리나라에도 옛날부터 공유경제가 있었는데요.

금융자본을 공유하는 '계'라던지

노동력을 공유하는 '품앗이'

를 보면 예전부터 우리나라에서도 

이런 공유경제가 있었다는 것을 생각해볼 수 있습니다.

허나 이러한 공유경제 속에서도 세금에 대한 문제가 생기지 않을수가 없는데요.

새로운 서비스가 만들어지는 속도를 새로운 법안 제정이 따라가지 못하는게 문제 일 것입니다.

그래서 항상 틈새시장에서 우위를 선점해야지 많은 부를 창출할 수 있다는 것도

변함 없는 공식이라는 것도 우린 잊지말아야 할 것입니다.

에어비앤비에서는 이에 대한 문제를 극복하고자

수백 개 도시, 국가와 조세 협약을 맺어 세금 징수에 협력중이라고 합니다.

4차 산업혁명시대를 앞두고 더욱 주목 받는 '공유경제'

이는 이미 IT산업이 우리의 실생활에 밀접하게 적용하고 적응하고 있기때문에

결국엔 일어나게 될 일이라는 것과 서비스의 발전이 일어날 수 밖에 없는 상황이기에

전문가들의 생각은 분명 공유경제의 발전에 동의를 하는 추세입니다.

이에 대하여 공유경제의 발전을 대비한

혼란에 확실한 대비를 해야할 것이며

공유경제가 우리 사회에 잘 정착할 수 있도록

제도와 인식을 제대로 갖춰야 할 것입니다.